Система железных дорог в США является одной из крупнейших в мире: их общая протяжённость составляет около 230 тысяч километров. В неё входят семь трансконтинентальных, около десяти меридиональных и столько же магистралей, пересекающих страну по диагонали. Однако это не американское изобретение: идея железных дорог и локомотивов была привезена из Европы.
Зарождение идеи
При исследовании древних цивилизаций – Египта, Греции, Рима – были обнаружены дороги, вымощенные камнем, с двумя глубокими параллельными колеями. Они были проложены целенаправленно и предназначались для перемещения колёсных повозок с тяжёлыми грузами. Позже, в Средневековье, для вывоза породы из рудников прокладывались деревянные рельсы, по которым двигались деревянные же вагоны. Этот способ перевозки грузов просуществовал довольно долго, но рельсы быстро изнашивались, их то и дело приходилось менять. В середине XVIII века в Англии, в центре металлургического производства Колбрукдейл, были построены первые металлические рудничные дороги.
Автором этой идеи был владелец одного из металлургических предприятий Ричард Рейнольдс. Рельсы изготавливались из чугуна в виде буквы U и прикреплялись к деревянному брусу. Колёса вагонеток также стали чугунными, для движения применялась лошадиная сила.
Постепенно железные дороги стали удлиняться и доходить до реки или канала, где грузы перекладывались на суда. Однако вагоны по-прежнему двигались при помощи лошадей.
Параллельно усовершенствованию железных дорог (и независимо от этого) в Европе производились исследования в другом направлении. Предпринимались попытки создания парового двигателя. С этим изобретением связаны имена Жозефа Кюньо, Томаса Ньюкомена, Джеймса Уатта.
Первым человеком, оснастившим железные дороги паровой тягой, был английский инженер Ричард Тревитик. Он усовершенствовал паровой котёл и в 1801-м году запатентовал первый паровоз. В последующие годы изменению и улучшению подвергались и рельсы, и сами паровозы, составы стали использоваться для перевозки не только грузов, но и пассажиров. В мире началась эра железнодорожного сообщения.
к содержанию ↑Железные дороги Америки
В начале XIX века в Америке не было быстрого сухопутного транспорта, поэтому идея создания сети железных дорог была очень перспективной. Начало было положено в 1815-м году полковником Джоном Стивенсом, который основал первую железнодорожную компанию Нью-Джерси (позже она стала частью Пенсильванской железной дороги).
Стивенс сконструировал и свой паровой локомотив «Steam Wagon», успешно прошедший испытания.
Ещё одним толчком послужило испытание английского паровоза Stourbridge Lion, совершённое Гортарио Аленом. Примечательно, что Ален был главным инженером судоходной компании. В результате этого испытания и эксперимента – соревнования на скорость прохождения расстояния между паровозом и пароходом – была доказана практическая ценность железнодорожного сообщения. С конца 20-х годов XIX века в Америке началось интенсивное развитие железных дорог и производство локомотивов.
В 1830-м году между Огайо и Балтимором, городами штата Мэриленд, начал курсировать первый пассажирский состав.
В 1846-м началось движение по старейшей железной дороге США – Пенсильванской.
Острая необходимость в разветвлённой железнодорожной сети требовала большого количества рабочих рук. Для этого в Америку стали прибывать китайцы – до 700 тысяч в год. Таким образом, строительство железных дорог стало причиной второй из четырёх волн иммиграции.
к содержанию ↑Трансконтинентальная железная дорога
С началом гражданской войны 1861-1865 г.г. железные дороги стали ещё более востребованными: требовались перевозки оружия, продовольствия, людей. В связи с этим президент Авраам Линкольн принял решение о строительстве магистрали длиной почти в 3 тысячи километров – трансконтинентальной железной дороги восток – запад.
Для скорейшего достижения результата Линкольн предоставил подряд на строительство сразу двум компаниям – Central Pacific и Union Pacific Railroad. Они начали работу навстречу друг другу и при этом стремились первыми закончить свой участок дороги, часто в ущерб качеству: работы велись не по плану, менялись маршруты, имела место коррупция. На строительстве были задействованы иммигранты из Китая и Ирландии, которые соглашались на низкую оплату и тяжёлые условия труда, многие рабочие погибали. Земли, по которым планировалось прохождение магистрали, скупались у населения за бесценок. В результате в руках компаний оказались огромные средства. Победитель соревнования Union Pacific Railroad стала одним из крупнейших железнодорожных предприятий страны и остаётся таким до сих пор.
В 1869-м году на стыке проложенных путей был забит золотой гвоздь как символ связи Тихого и Атлантического океанов. Строительство было закончено.
Трансконтинентальная железная дорога, кроме своего стратегического предназначения, способствовала развитию сельского хозяйства – многие американцы устремились на плодородные земли Запада. В конце столетия были построены ещё несколько дорог в этом же направлении.
к содержанию ↑Послевоенное развитие
В ходе гражданской войны было доказано, что будущее – за железнодорожным транспортом, и развитие дорог приняло огромные масштабы. Если к началу войны их протяжённость составляла около 35 тысяч миль, то за 50 послевоенных лет она увеличилась до 250 000. В первые десятилетия ХХ века практически все перевозки осуществлялись по железной дороге. При этом железнодорожные компании находились в частном владении. Правительство предоставляло им субсидии от 16-ти до 48-ми тысяч долларов за каждую проложенную милю. Владельцы предприятий сами определяли направление и протяжённость дороги, стараясь, конечно же, её удлинить. Земли вдоль трасс площадью 20 миль (по 10 с каждой стороны) являлись собственностью компаний. Немало средств поступало и от местных властей, желающих, чтобы железная дорога проходила через их город. Таким образом происходило накопление капитала акционерных компаний, занимавшихся прокладыванием новых путей, и появление железнодорожных магнатов – Вандербильта, Моргана, Гулда и других.
Железные дороги не только связывали между собой регионы огромной страны, но и служили катализатором развития многих отраслей науки и промышленности – термодинамики, двигателей внутреннего сгорания, машиностроения, металлургии и металлообработки. Даже разделение территории на часовые пояса было введено с развитием железнодорожного сообщения. С переходом на электрическую энергию рельсовый транспорт стал проникать и в города в виде трамваев, пригородных поездов, фуникулёров.
к содержанию ↑Первая мировая война
В начале военных действий в Европе США в течение 3-х лет сохраняли нейтралитет. При этом резко возросла их экономическая активность: добыча топлива, производство металла, снабжение союзников оружием, взрывчатыми и химическими веществами позволили Америке даже преодолеть мировой кризис. В этой ситуации возникла необходимость в установлении правительственного контроля над железнодорожной системой. Это продолжалось несколько лет и отнюдь не способствовало её сохранению и дальнейшему развитию. В 1920-м году железные дороги были возвращены в частную собственность, однако их техническое состояние значительно ухудшилось.
Тем не менее, в 30-е годы железнодорожные компании проводили модернизацию поездов, в основном, пассажирских. Вместо громоздких и неуклюжих старых паровозов появились новые локомотивы обтекаемой формы, сверкающие полированным металлом. Изменилось и внутреннее оснащение вагонов: здесь царили теперь уют и комфорт, имелись рестораны и гостиные. Девизом «фирменных» поездов того времени – California Zephyr, Texas Zephyr, Rosk Island Roscket, Super Chief, Flying Yankee – были «скорость и комфорт».
В крупных городах ещё с конца XIX-го и в начале ХХ-го века строились вокзалы, многие из которых являлись памятниками архитектуры: вокзал в Портленде в романском стиле, в Сакраменто – в стиле Ренессанс, вокзалы в Денвере, Чикаго, Вашингтоне, Филадельфии, Бостоне, Нью-Йорке. Вокзал Лос-Анджелеса в стиле испанской колонизации можно увидеть во многих голливудских фильмах.
к содержанию ↑Упадок железнодорожного транспорта
Казалось бы, ничто не предвещало упадка, однако первая опасность пришла из Детройта.
В 1903-м году была основана компания «Форд мотор компани», обеспечивающая полный цикл производства автомобилей, доступных среднему классу. Вскоре появились «Крайслер» и «Дженерал моторс». Автомобильные компании не только наводнили Америку автомобилями разного класса, в основном, недорогими, но и способствовали строительству новых дорог, скоростных магистралей, транспортных развязок. Всё больше людей предпочитали личный транспорт, всё меньше становились прибыли железнодорожных компаний.
Из-за жестокой конкуренции компании максимально снижали тарифы, истощая свои и без того пошатнувшиеся капиталы.
Во время Второй мировой войны произошёл некоторый всплеск железнодорожной активности. Это было связано с подорожанием и лимитированием бензина, и многие жители снова стали перемещаться на поездах. Однако после войны правительственное субсидирование железных дорог было прекращено, средства были направлены на другие транспортные отрасли.
В середине 50-х годов был разработан план системы автомобильных дорог, связывающих различные штаты Америки. По инициативе и при поддержке президента Эйзенхауэра за короткий срок – 35 лет – была создана Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей – интерстейтов. Хайвеи и фривеи соединяли населённые пункты внутри штатов. В результате этого поток личных автомобилей снова резко увеличился.
Другой причиной упадка железнодорожного движения явился стремительный рост гражданской авиации, особенно реактивной. Государственные субсидии теперь направлялись на её развитие, строительство аэропортов и удешевление пассажирских перелётов. Поскольку аэропорты возникали даже в небольших городах, американцам было выгоднее отправиться в путешествие самолётом или на собственном автомобиле.
Железнодорожные компании были вынуждены сокращать расходы, уменьшать количество маршрутов. Данный вид транспорта перестал быть надёжным.
Компаниям стало не под силу содержать дворцы-вокзалы: вокзал Pennsylvania Station в Нью-Йорке был разрушен, чудом удалось спасти Grand Central. Некоторые из них были превращены в торговые либо развлекательные центры, а вокзалы в Детройте и Баффало оказались просто брошенными.
Последним ударом стал отказ почтового ведомства от железнодорожных перевозок. Чтобы избежать банкротства, крупнейшие компании попытались объединиться, но это не дало ожидаемого результата. В 1971-м году пассажирское железнодорожное движение было фактически национализировано.
к содержанию ↑Современные реалии
Сегодня пассажирские перевозки осуществляет компания Amtrak, которая является государственным предприятием и обслуживает все штаты континентальной Америки, кроме Вайоминга и Южной Дакоты, где нет пассажирского движения. Самое оживлённое направление – линия Бостон – Вашингтон через Филадельфию и Нью-Йорк.
Кроме этой корпорации существует изолированная дорога на Аляске и узкоколейная линия на Гавайях.
Подвижной состав Amtrak состоит из поездов бывших компаний-банкротов и эксплуатирует частные железнодорожные линии.
Грузовые перевозки осуществляют частные компании разных категорий: первого класса, региональные, линейные локальные операторы и S&T перевозчики. В настоящее время железные дороги перевозят 40% всех грузов.
к содержанию ↑Железные дороги Америки и России – сравнение
Несмотря на то, что территория США находится лишь на 4-м месте по площади (Россия занимает 1-е место в мире) и из 409-ти тысяч километров путей, существовавших в 1916-м году, осталось немногим больше половины, протяжённость железных дорог Америки почти втрое превышает российскую. При этом количество обслуживающего персонала во много раз меньше, чем в России.
Имеется и отличие в ширине железнодорожной колеи: Америка использует европейские параметры, в России же колея шире почти на 100 мм.
Масштаб грузовых перевозок в обеих странах приблизительно одинаков. Что касается пассажиров, то в России поездным сообщением пользуется гораздо больше людей: 1 121, 3 миллиона в 2017-м году. Основное железнодорожное предприятие – ОАО «РЖД» с филиалами и дочерними компаниями – является государственным.
Интересные факты
- Джеймс Уатт обращался в парламент Англии с требованием запрета использования паровых двигателей с высоким давлением. Кроме того, он обвинял Тревитика в плагиате – краже идеи создания такого двигателя.
- В СССР существовало убеждение, что россияне Черепановы, параллельно со Стефенсоном, но независимо от него, создали первый паровоз. На самом деле Мирон Черепанов привёз идею из Англии и вместе с отцом пытался её осуществить.
- Место захоронения Тревитика неизвестно, но в Камбурне (Кембриджшир, Англия) установлен памятник: изобретатель держит макет своей первой безрельсовой повозки.
- Первые паровозы и составы пугали окружающих оглушительным шумом и тряской. Обыватели называли их «сынами дьявола».
Истории и развитию железнодорожного транспорта посвящены экспозиции тематических музеев, которых в Америке немало.
- Музей «Эпоха пара», Даллас (Техас). Цель – показать огромное влияние железной дороги на развитие региона. Один из первых экспонатов – паровоз №7.
- Железнодорожный музей в Сакраменто (Калифорния) с маленькими паровозиками, изготовленными для Панамо-Тихоокеанской выставки в 1915-м году, старинными фонарями, сигнальным колоколом, старым семафором.
- Музей действующей паровой железной дороги в Гриффит-парке Лос-Анджелеса – ностальгия по уходящему в прошлое транспорту.
- Железнодорожный музей в Иллинойсе – самый большой в Америке.
- Железнодорожный музей в Страсбурге (Пенсильвания) – создан в 1963-м году на основе экспонатов с технической выставки в Нью-Йорке в 1939-м году.
- Музей Железной дороги в Неваде, недалеко от Лас-Вегаса, погружает посетителей в мир дикого Запада, известный по вестернам и одноименному сериалу. Винтажные экспонаты музея являются особо ценными, и каждый имеет свою историю.
Американские железные дороги сыграли немалую роль в развитии государства. Соединив огромные расстояния, они способствовали небывалому подъёму экономики – расцвету промышленности, сельского хозяйства, торговли. Можно сказать, что разветвлённая сеть железных дорог сделала Соединённые Штаты Америки действительно соединёнными.
